日前，高铁盈亏话题沦为外界注目的一个焦点。在京沪高速铁路股份有限公司(下称京沪高铁)近期透露的招股书中，中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)辖下公司的盈利情况首次发布，其中还包括18个铁路局，中铁特货、中铁快运等专业运输公司，以及国铁吉讯、铁科院、中国铁路设计集团等非运输企业。12个铁路局亏损这18个铁路局分别是：太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度仅次于，2018年亏损皆在百亿以上，2019上半年也都在50亿以上。
2018年，上述三家子公司净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元;2019年上半年，上述三家子公司的净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元、-50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。
铁路局的盈亏与多种因素有关，还包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投放等。比如在高铁建设方面，一公里高铁建设成本在1亿~2亿元，一些山地多、地质环境简单的地方，耗资更高。以发改委9月份公布的新建重庆至昆明高速铁路可行性研究报告的国家发改委为事例，新建正线681公里，项目总投资大约1416.2亿元，其中工程投资1339.1亿元，动车组购置费77.1亿元。也就是说，平均值每公里相似2亿。
当然这是设计时速为350公里/小时的高铁，如果是设计时速为200或250的，耗资要较低一些。国家统计局的数据表明，2008年京津高铁通车运营，标志着我国铁路开始踏入高铁时代。经过近十年较慢建设，四纵四斜高铁网竣工运营，我国沦为世界上唯一高铁成网运营的国家。到2018年末，高铁营业总里程3.0万公里，是2008年的44.5倍，年均快速增长46.2%，高铁营业里程多达世界高铁总里程的三分之二，居于世界第一位。
不仅如此，未来我国的高铁里程还将大大减少。按照规划，力争到2025年，我国铁路网规模超过17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右;到2035年，首度竣工繁盛完备的现代化铁路网，基本构建内外互联互通、区际多路通畅、省会高铁相连、地市较慢通达、县域基本覆盖面积。不仅前期的投放斥资极大，后期的运营和确保成本也很高。此外，虽然有京沪高铁、沪杭、广深、以及大秦铁路(7.840,0.00,0.00%)(运煤线路)等赚的线路，但更加多的线路并不赚。
特别是在是中西部地区的高铁，上座率并不低。以武广高铁为事例，虽然春节、十一一票难求，但平时空位就很多。在各种因素之下，可以意识到的是，未来高铁大面积亏损的局面仍将持续。盈亏之外：社会经济效益极大不过，我国高铁建设无法非常简单的用盈亏来取决于，因为我国高铁、铁路充分发挥的社会效益多达了盈亏本身。
高铁的较慢发展，不仅明显提高了人们的上下班条件，而且造就了沿线经济快速增长和涉及产业结构优化升级，推展了区域、城乡协调发展和生态文明建设，产生了极大的阻塞效应。以西南地区的贵州为事例，近年来随着贵广、沪昆高铁等线路的通车，贵州的铁路旅客运输量和旅游业皆快速增长。数据表明，2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里，比上年快速增长1.3%，其中铁路旅客周转量快速增长32.3%。在高铁的造就下，2018年贵州旅游业持续井喷。
全省旅游总人数9.69亿人次，比上年快速增长30.2%;构建旅游总收入9471.03亿元，快速增长33.1%。在西北地区，宝(鸡)兰(州)高铁通车后，也造就了当地旅游业较慢发展。陕西省城市经济文化研究会会长张宝通对第一财经分析，高铁仅次于的优势就是造就人流，西北地区有非常丰富的旅游资源，高铁的通车使得这些旅游资源获得充份的研发，进而造就人流、物流、信息流和资金流等的汇集，造就大西北地区的研发和丝绸之路经济带的建设。
宝兰高铁的通车不但符合了民众上下班市场需求，还拓宽了沿线城市瓜果蔬菜、药材、农作物等的运输地下通道和销路，对天水花牛苹果、大樱桃，秦安蜜桃，陇西药材、定西马铃薯等的走过来建构了空前的发展机遇，使资源优势较慢转化成为经济优势。除了造就沿线地区旅游业、区域经济的快速增长，高铁、城际铁路的建设还加快了都市圈、城市群的构成和发展。特别是在是，当前中心城市、城市群是一个国家竞争力的最重要平台。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚指出，高铁、城际轨道对城市群、都市圈的建构至关重要。特别是在是，比起公路运输，高铁、城际轨道交通具备运量大、准点和安全性高等特征，是城市群、都市圈发展的基础。高铁的发展，很大地提高了区域间资源要素流动的效率与水平，对于增进产业的分工和协作、加快都市圈和城市群的发展起着至关重要的起到。
除了这些经济效益外，高铁、铁路的大规模建设，还潜藏着极大的社会效益。特别是在是，高铁的通车不仅可以很大地造就沿线旅游业的发展，还可以相当大程度地获释平行的铁路地下通道货运能力，这对于减少货物运输成本、强化环境保护都具备最重要的推展起到。此外，高铁本身也具备公益属性，目前我国的高铁票价总体是较为亲民的，比较低廉的价格，减少的是整个社会的上下班成本和经济运行成本，堪称起着四两拨千斤的起到。
比如，随着高铁通车运营，更好的人可以搭乘高铁上下班，进而增加了公路的交通堵塞，减少了能源消耗。不过，特别强调高铁的公益性，并不意味著高铁建设就不执着收益属性。特别是在是，从区域来看，东部沿海繁盛地区与西部地广人稀地区就应当有所区别。
总体上，东部沿海繁盛地区人口基数大、密度低、人口流动量大，经济繁盛，高铁发展市场需求急迫和需求量大。所以东部地区可以减少高铁网络覆盖密度和提升列车运行频率。比如，2018年，福建已沦为全国首个市市高约铁的省份。
江苏计划到今年年底前构建13市市市高约铁。此外广东、浙江等省份也将相继构建市市高约铁。不过，相比之下，一些西部省份特别是在是地广人稀的省份，地级市与地级市之间距离较近，很多地级市人口并不多，人流量小，如果也市市高约铁的话，那么整体效益就更为受限。对这些地区来说，建个中小机场似乎更加昂贵。
民航资深专家李晓津教授分析，西部很多中小城市以及边远地区经济欠发达，财政基础薄弱，但是这些地方旅游业资源非常丰富，再行再加距离东部又十分很远，地面交通不方便，具备一定的航空市场需求。而比起高铁便宜的耗资，中小机场的耗资低廉，一般只有10多亿元。通过规模并不大的投资，却可以很大夹住当地的旅游业乃至区域经济的发展。
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